Mobilicités : Avec 1,5 million de places de stationnement gérées par Vinci Park dans le monde, dont 460 000 en France et 60 000 à Paris, la filiale du groupe de BTP cherche-t-elle à diversifier son offre vers d'autres formes de mobilité comme l'autopartage, les voitures en libre-service, les transports collectifs urbains ?

Serge Clemente : Nous sommes un acteur global, présent dans 13 pays et nous nous intéressons à tous les métiers du stationnement : sur voirie, en ouvrage, public, privé, de la pleine propriété à la prestations de services en passant par la concession et le bail. Nous proposons une solution globale : construction, financement et exploitation. En France, le modèle le plus développé est le parking en concession, mais nous cherchons en effet des pistes de diversification. Il faut passer à une nouvelle ère : le parking doit être un lieu où l'on peut composer sa mobilité, il doit être connecté à son environnement. Un parking, c'est placé en centre ville, là où il y a de l'activité, il ne doit plus être une finalité mais un lieu d'interconnection avec les transports publics, les commerces, les restaurants, les lieux de sortie. Au premier trimestre 2013, nous allons dévoiler des offres innovantes en ce sens, sur le site pilote du parking Lobau à Paris (près de l'Hôtel de ville, ndlr).


Concrètement ?


En descendant de sa voiture, l'usager doit trouver de l'information pour la suite de son trajet, avec des modes de transports alternatifs à sa disposition. Un partenariat est en cours avec Veolia Transdev à Nancy pour mutualiser l'information sur les transports urbains et fournir des offres couplées : tickets de transport urbain-tickets de stationnement. Nous nous intéressons aussi à l'autopartage et avons un partenariat avec le site Buzzcar pour permettre à nos abonnés (36 000 en France) de louer leur voiture à d'autres particuliers. Notre ambition est de développer l'autopartage mais aussi d'organiser du covoiturage dans nos parkings, c'est le lieu idéal pour en faire. Courant 2013, nous allons déployer une plate-forme de mise en relation et développer des places équipées de bornes de recharge pour véhicules électriques.
Avec ces nouvelles offres, nous voulons conforter notre place de leader en nombre de places (Vinci détient 50% de parts de marché en France, ndlr). Nous avons par ailleurs un partenariat exclusif avec Avis pour la fameuse voiture du week-end. Le frein, c'est qu'elle doit être louée en agence le vendredi soir et rendue lundi matin à la première heure, quand les gens doivent aller travailler. Dans l'ensemble des parkings Vinci, ils peuvent maintenant venir chercher une voiture Avis le vendredi soir et la rendre le dimanche, à l'heure qui leur convient. Nous prêtons aussi des vélos depuis quelques années, mais cette offre est restée anecdotique, nous allons la rendre plus visible et plus marketée. Ce ne sera pas avec Vélib', mais je ne peux pas vous en dire davantage...


Rien en vue avec Autolib' à Paris qui a franchi le cap du million d'abonnés ?


Si. Nous sommes en train de signer un partenariat avec Bolloré pour mettre des stations Autolib' dans des parkings souterrains. Le problème de sécurité des bornes de recharge des batteries électriques est réglé; a priori aujourd'hui, il n'y a plus que quelques freins technologiques. Par exemple, comment reconnaître une voiture Autolib' d'un autre véhicule, et lui donner des moyens d'accès au parking sans ticket de stationnement payant ?


Combien de parkings souterrains seront ouverts à Autolib' ?

Une vingtaine, équipés de blocs de six places, pourront accueillir des Autolib' dans les parkings parisiens à partir du deuxième trimestre 2013.


Dans certains pays européens comme aux Pays-Bas, il existe des parkings relais directement exploités par les opérateurs de transport public : Vinci a t-il des propositions en ce sens ?

Notre ambition est que tous nos parkings soient des parcs relais. A Nice, dans un parking de centre-ville proche d'un lieu d'interconnexion des transports publics qui n'était jamais complet, nous avons transformé un niveau en parc relais : on sait y reconnaître un automobiliste qui prend les transports en commun après avoir garé sa voiture. Quand il la reprend, on lui délivre un ticket de sortie gratuit. Le problème, c'est le modèle économique car aujourd'hui, ces parkings sont majoritairement gratuits. Pour les rendre payants, il faut y mettre des services. Ou bien que le parc relais soit inclus dans les délégations de services publics de transports collectifs. C'est encore rare.


Et gérer des pôles d'échange, ça vous intéresserait ?

Nous sommes un acteur de la mobilté, nous n'avons pas fait le choix d'intégrer la chaîne de façon verticale comme Keolis avec sa filiale Effia. Notre métier, c'est le stationnement mais dans un concept de mobilité. A un moment  il va falloir fédérer l'ensemble des stationnements disponibles dans une ville. Un jour, la collectivité locale aura besoin d'un opérateur capable de donner de l'information sur tous les parkings. Aux États-Unis, il existe quelques parkings publics, beaucoup de parkings privés (grandes surfaces, bailleurs immobiliers). Ils sont mis en appel d'offres, une partie des places restent en gestion directe, le reste est alloué aux opérateurs de stationnement pour un bail de 5 ans. Notre métier est de trouver des générateurs de trafic : les hôtels, les casinos avec des services de voiturier, signalisation pour flécher vers les parkings et les remplir. Pourquoi pas en France ? Il y a beaucoup de places de stationnement sous les immeubles d'habitation et de bureaux et elles sont partiellement inoccupées. Les bailleurs pourraient déléguer l'exploitation d'un certain nombre de places à des opérateurs privés. A Paris, par exemple, on compte 500 000 places de stationnement privées, 120 000 sont vides en permanence. Avec 25 000 places supprimées à Paris en dix ans sur la voirie, le taux d'occupation est maximale, à 97% ! Un automobiliste parisien passe un an de sa vie à chercher une place de stationnement ! Une place qui se libère le reste moins de deux minutes, et 15 personnes sont prêtes à sauter dessus dans un rayon de 200 mètres.


Quelle est la position de Vinci Park au sujet de la dépénalisation du stationnement ?

Aujourd'hui, le pouvoir du maire est non délégable, les sommes acquittées par les automobilistes pour stationner relève du champs fiscal, les amendes, du champs pénal. Les sommes ne vont pas dans les mêmes caisses. Conséquence, le maire a du mal à calibrer son stationnement en voirie par rapport à la taille de sa ville, et le tarif du stationnement par rapport au type d'usagers. Ensuite, le taux de respect est très faible en France, seulement 20% à 30% des automobilistes paient leur stationnement sur voirie. On estime le manque à gagner à 400 millions d'euros par an. Pour être efficace, il faut un contrôleur pour 200 places. Dans les pays où le stationnement est dépénalisé, comme en Espagne, le taux de respect est au delà de 90% (c'est le cas à Madrid). En France, le montant du PV et le pouvoir de contrôle sont sous l'autorité du maire, mais les sommes récupérées ne vont pas à la ville, elles vont en grande partie à l'Etat. Finalement pour la municipalité, cela se traduit par des usagers mécontents et peu de recettes. Enfin, il n'y a pas de TVA sur le stationnement de voirie, une taxe représenterait 80 à 90 millions d'euros par an pour l'Etat.


L'Union des transports publics change ses statuts pour ouvrir son champs de compétences à tous les "acteurs de la mobilité".  Vinci Park est prêt à y aller ?

Plus on incluera le stationnement dans la chaîne de mobilité, plus on lui donnera de la valeur ajoutée. La démarche de l'Union des transports publics qui cherche à fédérer tous les acteurs de la mobilité est très intéressante. Nous sommes donc prêts à adhérer à l'UTP. Pour Vinci Park, la guerre entre les voitures et les transports publics, c'est fini depuis longtemps.

Propos recueillis par Nathalie Arensonas et Robert Viennet