MobiliCités : Vous êtes soulagé de l'accord conclu entre la Caisse des dépôts et Veolia environnement la semaine dernière ?

Jérôme Gallot :
Il y avait urgence car il y avait effectivement des voies d'eau entre le sujet de l’actionnariat et notre activité opérationnelle. Nous avons abouti à la solution que vous connaissez mais qui n'est pas définitive. Il y a un accord de principe entre les actionnaires. Pour l'entreprise, ça signifie qu'elle devra chercher par elle-même ses financements bancaires. C'est une évolution majeure pour une entreprise comme la nôtre dont vous connaissez à la fois l'endettement et l'intensité capitalistique. Nous avons quelques mois pour finaliser le dispositif. Pour le reste, nous sommes en ordre de marche notamment sur la problématique des géographies du groupe. Ces sujets comme les moyens financiers dont nous disposerons doivent être encore avalisés par les actionnaires.


Quels sont les sujets de préoccupation plus quotidiens chez Veolia Transdev ?

Le rétablissement financier de l'entreprise. Cela passe par une amélioration de l'efficacité opérationnelle et par la lutte contre les foyers de pertes de l’entreprise. C’est-à-dire beaucoup de grands contrats urbains, mais pas seulement, gagnés à perte ces dernières années. Certains choix ont été faits en partant d'hypothèses d'évolution de trafic erronées et généralement sur-vitaminées, et des clauses d'indexation qui ressemblent à des gruyères. Un cocktail qui mène au bout de deux à trois ans à des situations dégradées.
Ce redressement prendra du temps. Il y a deux options : si nous sommes proches de l'expiration de ces contrats, nous répondrons aux nouveaux appels d'offres avec des propositions plus réalistes. Si nous sommes au début ou au milieu de contrat, il faudra procéder par avenants. C'est plus compliqué car pour faire un avenant, il faut être deux. Nous allons aussi chercher à rationaliser notre performance opérationnelle, par exemple, la maintenance ou la gestion des achats. Ce qui est très clair, c'est que le Veolia Transdev de l’après fusion ne peut plus supporter de conquérir des parts de marché dans de mauvaises conditions.


Cela signifie que vous préférez perdre un contrat plutôt que de le gagner s’il n’est pas rentable ?

Un service de qualité nécessite un juste prix. Un prix juste, c'est quoi ? Dans notre en activité, c'est un prix raisonnable, une rémunération positive de long terme avec cette idée de donner du contenu à la notion de partenariat avec les collectivités locales. Une entreprise qui perd de l'argent à tel endroit cherche à se refaire ailleurs. Ça induit des mécanismes de transfert, de compensation, qui ne sont pas pertinents. Nous discutons avec les collectivités locales qui ont leurs propres contraintes, mais ce que je ne veux pas, c'est ce qu'il s'est produit chez Veolia transport et Transdev : aucun contrat n'a été négocié ou renégocié dans de bonnes conditions. La situation d'aujourd'hui est le reflet de ce qui s'est passé depuis trois ou quatre ans.


Pouvez-vous nous donner des exemples ?

A Reims, le contrat a été négocié sur la base de chiffres de transfert de fréquentation du bus vers le tram qui ne se sont pas avérés. La cannibalisation du bus par le tram a été beaucoup plus importante que prévu et que ce qui se produit habituellement dans ce type d'agglomération. Ajouté aux problèmes de ticketing et de gestion de la relation avec le concessionnaire, cela a abouti à un réseau déficitaire pour l’exploitant, c’est-à-dire nous. Aujourd'hui c'est Reims, demain ce sera Besançon. Quel sera l'impact du tramway sur le réseau de bus ?


Quelle est la position des collectivités locales qui sont dans ce cas ? Pourquoi renégocieraient-elles leur contrat ?

Je l’ai évoqué, pour renégocier et faire un avenant au contrat, il faut être deux. J'ai aussi évoqué le partenariat, mais on peut aussi parler d'affecto societatis où les deux partenaires se mettent à la place de l'autre pour essayer de créer une communauté d'intérêt et de valeur. Ce n'est pas facile. C'est un travail collectif, il faut que l'équipe locale soit proche des élus. Que le siège montre qu'il s'intéresse à la situation locale, et qu'accessoirement, le patron aille sur le terrain. J'ai fait une quarantaine de déplacements en province depuis début 2012.
A l'international, on demande à l'exploitant de porter les risques et on le rémunère pour ça. Dans le contrat avec le comté de Nassau aux Etats-Unis par exemple, nous nous sommes substitués à une sorte de régie sur une zone périurbaine beaucoup plus importante, c’est du gagnant-gagnant. On nous a confié une sorte de délégation de compétence pour redessiner le réseau, nous avons pris des risques et notre rémunération est en rapport avec ces risques. Quant aux Américains, les transports leur coûtent moins cher qu'auparavant.


Veolia Transdev exploite treize modes de transport différents dont certains, comme le ferroviaire, sont plus consommateurs de capitaux que d'autres. Cela aura-t-il une influence sur votre stratégie de développement ?

Dans l'activité ferroviaire, il y a plusieurs modèles possibles. En Allemagne, les Landers ont fondé leurs appels d'offres sur un financement du matériel roulant par les opérateurs. Ce sont des investissements lourds à porter. Mais on peut imaginer que dans d'autres pays d'Europe, on fasse du rail avec moins de capitaux mobilisés. Actuellement, nous regardons de près les projets du gouvernement portugais pour le rail régional. Si le modèle économique retenu ne demande pas aux opérateurs de porter les investissements, nous pourrons répondre, forts de notre savoir-faire en matière d'exploitation ferroviaire. Mais si c'est un modèle qui demande de mobiliser des capitaux, ça va nous poser beaucoup plus de difficultés.
En France, il faut être réaliste, l'ouverture à la concurrence n'est probablement pas pour demain. Pas sûr du tout que le gouvernement anticipe les échéances européennes. Être en veille oui, déployer un dispositif trop en avance et qui pèse fortement sur l'entreprise alors que celle-ci est en redressement, non. Nos ambitions ferroviaires seront proportionnées, je souhaite simplement ne pas perdre la compétence.


Ça signifie aussi que vous ne répondrez qu'aux partenariats publics-privés qui ne nécessitent pas de mobilisation de capitaux pour l'opérateur?

C'est déjà ce que l'on essaie de faire. Nous sommes très prudents sur ces sujets, nous avons été sollicités par exemple pour participer à des PPP en Australie mais nous déclinons lorsqu'ils nécessitent des investissements beaucoup trop lourds à l'entrée. Nous voulons bien mettre un pied dans la porte en nous associant à un consortium mais on ne peut le faire que de manière extrêmement limitée. Nous avons eu également une sollicitation au Brésil en 2011 et nous l'avons décliné.


Votre groupe a maintenant les mains libres pour changer de nom. Où en êtes-vous ?

Nous sommes prêts. Nous attendons simplement l'accord des actionnaires et principalement celui de la Caisse des dépôts, l'actionnaire de référence. C'est un sujet très important pour la mobiliser et dynamiser les énergies de tous les collaborateurs de l'entreprise. Nous avons trois options possibles, aux actionnaires de choisir.


Pour développer l'affecto sociétatis dont vous parliez, le fait d'avoir un actionnaire principal public est un atout par rapport aux collectivités locales ?

Oui c'est un atout. Ce qui a été handicapant ces dernières semaines, même si on imaginait bien que la Caisse des dépôts allait monter au capital, c'était l'incertitude. Les élus se demandaient pourquoi il n'y avait pas d'accord simple et clair. Après, la machine à perdre a été lancée parce que certains imaginaient qu'il y avait des problèmes, des difficultés particulières. Et nos concurrents n'ont pas manqué d'exploiter la situation. Quand quelqu'un écrira toute cette histoire dans 10 ou 15 ans - et ce ne sera pas moi – il arrivera à la conclusion que non seulement on a eu à sauter pas mal d'obstacles dans le grand steeple-chase d'Auteuil mais qu'en plus, on a fait trois fois le tour de l'hippodrome !

Propos recueillis par Robert Viennet

Lire l'intégralité de cet interview dans le prochain numéro de Transport Public