Si la ville de Séoul et ses dix millions d’habitants commence à être bien dotée en lignes de métro (plus de 300 km et 9 lignes), ce n’est pas le cas pour les villes environnantes, situées dans son aire urbaine.
Uiejeongbu, par exemple, trente kilomètres au nord, n'avait pas de métro. Pour tenter de réduire les embouteillages provoqués par les migrations quotidiennes de ces dix millions d’habitants supplémentaires, le Grand Séoul a lancé un plan de développement d’un réseau complémentaire de métro automatique léger de 140 km, répartis sur sept lignes.
C’est l’une de ces lignes qui est inaugurée le 29 juin 2012 et sera ouverte au public le 1er juillet à Uijeongbu.

Longue de 11,3 km et forte de quinze stations, elle traverse toute la ville en viaduc et vient se connecter à la ligne 1 du métro de Séoul. Elle a été réalisée dans le cadre d’un PPP par un consortium mené par le groupe de BTP sud-coréen GS, allié à Siemens France qui a fourni son métro automatique, le Val 208.
Coût du projet : plus de 400 millions d’euros dont 153 pour Siemens France qui a réalisé l’ingénierie globale, et fournit l’ensemble des automatismes de conduite, le Poste de commandes centralisé (PCC) qui est le cerveau du système, les équipements de voies, les équipements du garage-atelier ainsi que quinze rames de Val 208 NG dotées pour la première fois, de la climatisation.

Autre acteur français de cette infrastructure, la société d’ingénierie Systra, qui participe au capital de la société concessionnaire à hauteur de 5%, a assuré le management du projet depuis fin 2006 et conçu le viaduc en forme de U qui limite notamment l’emprise de la ligne.

Un outil de restructuration urbaine

Pour Ahn Byung Yong, maire de Uijeongbu, cette ligne de métro automatique - la deuxième de Corée - et la première du grand Séoul, "va aider à restructurer une ville qui devrait voir de nombreuses base militaires américaines la déserter dans les années à venir". Malgré ces départs, la croissance démographique de cette ville née il y a cinquante ans devrait se poursuivre pour atteindre rapidement 500 000 habitants.

En attendant, si la construction a été "réalisée dans les temps" comme le souligne Rhida Djouama patron du projet chez Siemens, une incertitude demeure concernant la fréquentation de cette nouvelle ligne.
Incertitude d’autant plus cruciale pour la ville que le contrat de PPP comporte une clause propre à ce type de montage en Corée : le revenu minimum garanti. En clair, si la fréquentation passe en dessous d’un certain seuil (80% de ce qui est prévu au contrat), c’est la ville qui prendra en charge le déficit et pas le concessionnaire.
Cette clause a été instituée à la fin des années 90, après la crise financière asiatique qui avait asséché les finances publiques, pour inciter les entreprises privées à s’impliquer dans les grands projets d’infrastructure du pays.

 

Le pari de la fréquentation

Si l’on sent planer une certaine inquiétude, c’est parce que plusieurs projets similaires à celui de Uijeongbu ont été pris au piège de cette clause. C’est notamment le cas du métro automatique de Yongin, située elle aussi dans l’aire urbaine de Séoul, et qui aurait dû être mis en service fin 2010.
Elle n'a finalement pas été inaugurée à cause de certaines exigences techniques de dernière heure, mais aussi d’une surestimation de la fréquentation dans le contrat. Il prévoyait en effet 183 000 passagers quotidiens en 2011, et 228 000 en 2036.
Mais en fait, peu avant son ouverture, les dernières estimations d’un institut indépendant avaient revu ces chiffres sérieusement à la baisse : 32 000 passagers quotidiens en 2011 et 72 000 en 2036. La ville de Yongin n’avait pas donc pas d’autre choix que de différer l’ouverture de la ligne de 23 km, et renégocier un nouveau contrat avec le concessionnaire. Le métro de Yongin ouvrira finalement en avril 2013, mais le concessionnaire et surtout la ville y ont laissé des plumes qui se chiffrent en dizaines de millions d'euros.

A Uijeongbu, Ahn Byung Yong, opposé au projet avant d’être élu maire de la ville, ne trouve pas de mots assez durs pour dénoncer ce système de revenu minimum garanti qui incite les concessionnaires à surestimer les chiffres de fréquentation. Il a renégocié avec le consortium un niveau de fréquentation plus en phase avec la réalité environ 100 000 voyageurs/jours.
En dessous de 80 000 voyageurs/jour, c’est la ville qui assumera le déficit, et au-delà de 110 000, elle récupérera une partie des recettes supplémentaires.

Pour mettre toutes les chances de son côté, le maire veut développer les parkings relais autour de la ligne de métro et va restructurer son réseau de bus autour de cette nouvelle infrastructure. "Avec ces mesures, je ne suis pas trop inquiet" explique-t-il. Si la fréquentation est au rendez-vous, une prolongement de ligne d'environ quatre km est prévue, dans quatre ou cinq ans pour desservir l’université.

 

Le marché chinois en ligne de mire

En attendant le verdict de la population coréenne, Siemens France qui n’est pas au capital du consortium, tourne ses regards vers la Chine, la grande voisine. "Aujourd’hui, il y a plus de 200 villes chinoises de plus de 500 000 habitants qui sont éligibles à un système de métro léger en PPP", explique Rhida Djouama qui aimerait conquérir une partie de ce marché avec le soutien de GS, son partenaire coréen.

Robert Viennet