A Belfort, on n'a pas de tramway, mais on a des idées. Alors on les met en œuvre et les résultats suivent. Ainsi, en 2011, les clients du réseau de bus ont augmenté de 13%.
Mieux encore, en quatre ans, le réseau Optymo, a connu une boom de fréquentation de 66%, dépassant huit millions de voyageurs annuels (lire). Il est vrai que Belfort partait de loin et qu'avec cette progression, il rattrappe à peine le niveau des agglomérations de taille comparable (54 voyages par an et par habitant en 2010 selon les chiffres de l'UTP).

Il n'empêche explique Christian Proust, cette croissance s'est faite sans construction d'infrastructure lourde, type tramway, et par une politique qui privilégie l'augmentation de l'offre et de la fréquence des bus.
Autre "rupture" avec les habitudes, Belfort a développé une "approche matrice" de son réseau et non plus une contruction ligne par ligne. Explication : "L'approche matrice qui offre une structure en réseau interconnecté par de nombreux points de correspondances et d'échanges hors du centre-ville, répond de façon beaucoup plus efficace à une relation de quartier à quartiers", peut-on lire dans un livre Blanc, "Transports publics, la révolution douce"", adressé au gouvernement.

 
Le tramway ne fait pas tout

Pour l'élu belfortain, il faut arrêter de penser que seul un mode lourd, comme le tramway, permettra au transport public de gagner des parts de marché sur l'automobile. Même s'il reconnait que "l'école française du tramway a permis de rétablir un lien puissant entre transport en commun et politique urbaine", il pointe du doigt son coût important, tant en investissement qu'en fonctionnement. Surtout quand il s'agit de desservir d'autres zones que le centre des agglomérations.

Un point de vue qui tranche un peu avec le discours ambiant et surtout avec la politique gouvernementale consistant à ne subventionner que les agglomérations de province porteuses de projets de transport en site propre TCSP).
Christian Proust propose à l'Etat une toute autre approche, ce qu'il appelle "un nouveau contrat de mobilité". L'idée est que l'Etat ne finance plus des dépenses d'infrastructures mais des gains de part modale par rapport à l'automobile. "Le contrôle de l'Etat ne s'opèrerait plus sur les dépenses mais sur les résultats en termes de fréquentation." Si ces derniers ne sont pas atteints, la collectivité devrait rembourser en part des aides financières accordées par l'Etat.

 
Réussir ou rembourser

Christian Proust, dont l'ambition est de doubler la fréquentation du réseau de Belfort en six ans, estime à 40,8 millions d'euros l'investissement nécessaire pour atteindre cet objectif. Il demande à l'Etat d'apporter 13 millions d'euros. Si les résultats ne sont pas aux rendez-vous, il s'engage à rembourser en 2018, 1,6 millions d'euros à l'Etat par million de voyages manquant par rapport à l'objectif.
Une sorte de contrat de confiance, mais à la différence de celui que Darty avait lancé dans les années 90, pas question de payer le champagne si l'objectif n'est pas atteint.

En attendant, le gouvernement se montre intéressé par les idées de cet élu franc tireur : "J'ai rendez-vous la semaine prochaine avec le cabinet du ministre des Transports", a t-il confié lors d'uné réunion organisée le 15 mars à Paris et baptisée "Halte au tramway, pour économiser 50 milliards d'euros".
Sa proposition a au moins le mérite de ne pas devoir s'inscrire à tout prix dans un hypothétique troisième appel à projets de Transport en commun en site propre (TCSP - lire). L'Etat verra t-il dans la proposition du Belfortain le moyen de zapper une promesse du Grenelle ?


Robert Viennet (avec Nathalie Arensonas)