Mobilicités : Sollicitée dans le cadre des Assises du ferroviaire, l'UTP vient de publier sa position officielle sur la gouvernance ferroviaire. Pouvez-vous la commenter ?

Michel Bleitrach : C'est simple, nous préconisons une direction unique et donc un interlocuteur unique, pour le bon fonctionnement des circulations ferroviaires. Aujourd'hui, le gestionnaire des infrastructures ferroviaires, RFF, délègue une partie de ses missions à la SNCF (SNCF Infra et la Direction des circulations ferroviaires ndlr) qui assure à la fois une activité de transporteur et de gestionnaire des infrastructures. Ce système ne nous paraît pas pérenne, il nuit à la transparence et aux exigences de confidentialité du marché.
Concernant Gares & Connexions, nous demandons à l'Agence de régulation des activités ferroviaires de définir clairement les services et prestations en gares, les coûts ce ces prestations qui doivent être transparents, leur facturation, l'organisation des ventes de billets etc. Nous espérons que le décret gares en cours d'adoption prendra en compte ce besoin d'autonomie.
Enfin, sur l'architecture du futur système ferroviaire français, l'UTP ne souhaite pas se prononcer. Holding à l'allemande ou système de franchises ferroviaire sur le modèle britannique ? Les avis sont partagés au sein de notre organisation.
En revanche, nous interviendrons sur le sujet social, j'ai vu la ministre Nathalie Kosciusko-Morizet à ce sujet ; en négociant depuis cinq ans la convention collective du fret privé qui devrait bientôt aboutir, l'UTP a démontré sa capacité à mener une négociation constructive avec les partenaires sociaux.


L'UTP vient aussi de transmettre son avis au gouvernement sur le projet de loi de libéralisation des liaisons d'autocar nationales, soumis mi-octobre par Thierry Mariani. Quelles en sont les grandes lignes ?

En termes d'image, c'est une belle avancée, l'autocar devient visible. Avec la récente ouverture à la concurrence des lignes interrégionales dans le cadre du cabotage international (lire) et aujourd'hui, avec le projet de libéralisation des lignes nationales, l'autocar refait parler de lui et s'impose dans le transport interurbain. Malgré la culture ferroviaire dominante en France. Les transports par autocar offrent un bon complément ou une alternative dans la chaîne de mobilité, il ne s'agit pas de cannibaliser les liaisons ferroviaires subventionnées existantes, les Trains d'équilibre du territoire. Dans certains cas, il est même possible d'imaginer que l'autocar trouve une place sur le marché des liaisons TER, avec une bonne qualité de service et si l'équilibre économique des différents modes de transport est préservé.


L'organisation professionnelle que vous présidez considère que les autorisations de lignes nationales prévues par le ministère s'apparente à de l'open access et s'en inquiète. Qu'entendez-vous par "open access" et quels sont les risques ?


Le projet de loi souligne que les nouveaux services par autocar ne doivent pas "compromettre l'équilibre économique d'un contrat existant de transport terrestre". Qu'entend le gouvernement par cette expression ? Il ne précise pas les critères pour apprécier si un service compromet ou non cet équilibre économique. Or, c'est essentiel pour bien organiser les différents modes de transport et préserver ceux qui sont déjà en place. L'UTP préconise de reprendre les termes du règlement européen OSP de 2009 qui dit clairement que les nouveaux services "ne doivent pas affecter sérieusement, sur les tronçons directs concernés, la viabilité d'un service comparable couvert par un ou plusieurs contrats de service public".
Il reste de nombreuses interrogations : quelle sera la portée des avis des autorités concernées (Etat, régions, départements), et que se passe t-il si l'avis n'est pas suivi ? Quid d'une tarification harmonisée entre les différents modes de transport public ? Il est prévu par ailleurs que l'Etat donne son avis pour la création de liaisons autocar entre deux régions lilitrophes, pourquoi ne pas suivre le rapport Labbia (lire) qui préconise d'expérimenter des lignes routières sur plus de trois régions limitrophes ?


Quelles sont les perspectives de ce nouveau marché ? Va t-on voir débouler des transporteurs low cost ? Comment la SNCF, via sa filiale Keolis que vous dirigez, compte-t-elle l'aborder ?

Le marché sera compliqué et il faudra l'aborder avec prudence. La SNCF s'y intéresse, Jean-Pierre Farandou qui dirige la Branche Proximités ne s'en cache pas. Mais pour l'instant, ce n'est pas un sujet Keolis. Il y aura de la concurrence, des compagnies low lost s'y intéresseront sans doute, mais le ticket d'entrée est élevé parce qu'il va falloir développer des infrastructures coûteuses notamment des gares routières de qualité. On ne pourra pas se contenter d'un service comme celui de la gare internationale de la porte de Porte de Bagnolet, à Paris... Les transporteurs vont devoir prendre des risques industriels car les délais d'autorisation de lignes seront longs et en attendant, il faudra investir dans le matériel roulant. Enfin, pour que les services soient rentables, il faudra de bons taux d'occupation des autocars. Avec des systèmes de réservation et de yield management. Sur ce terrain, la SNCF a un avantage de taille, contrairement aux autres opérateurs qui ne sont pas des gestionnaires de réservations.


Vous êtes aussi président de l'Apam (1), dans le transport interurbain, l'un des principaux enjeux  des quatre ans à venir est la mise en accessibilité des réseaux aux handicapés. Les autocars interurbains seront-ils entièrement accessibles d'ici à 2015, date butoir fixée par la loi Handicap ?

Nous pensons que la question ne doit pas être formulée comme cela, mais de façon plus globale sachant que la première difficulté pour respecter l'objectif 2015 sera, avant tout, la mise à niveau des infrastructures, les stations et des arrêts d'autocars. Parallèlement, le travail pour équiper l'ensemble du matériel roulant d'ici à 2015 reste considérable. Le sujet dépend du cadre législatif et de son éventuelle adaptation, je pense qu'il sera difficile de l'évoquer avant l'échéance électorale du printemps 2012


Peut-on imaginer que la profession demande des dérogations ?

Je n'en sais rien. Pour l'instant, on ne peut pas demander de dérogation puisqu'il y une loi et une échéance. Il y a eu une dérogation pour le métro parce qu'il aurait fallu fermer trop de stations si on avait appliqué la loi sur l'accessibilité à la lettre, mais le sujet n'est pas d'actualité pour les réseaux de bus et d'autocars.


Quel est la position de l'Apam à propos de la fin progressive de l'allègement Fillon qui permettait jusqu'à présent aux entreprises d'obtenir une réduction des cotisations sur les bas salaires ? Et dans quelle mesure cela impacte-t-il les contrats en cours ?

Nous avons rencontré récemment notre ministère de tutelle à ce propos. Et obtenu une fin de non-recevoir. Pour l'instant, le Medef ne s'est pas emparé du sujet, mais je rencontre Laurence Parisot le 24 novembre pour l'évoquer avec elle. Nous n'avons pas calculé l'impact de cette mesure au niveau de la branche, mais je peux vous dire que pour Keolis, il est très significatif. D'autant plus significatif que nos métiers sont à faible marge et que les conséquences se traduisent déjà sur l'exécution du budget 2011. Mes collègues partagent la même inquiétude que moi à ce sujet.
 

Une fin de non-recevoir au niveau gouvernemental mais vous pouvez aussi agir au niveau des collectivités locales ?
 
On connait l'état des finances des collectivités locales et pour les contrats en cours, je ne me fais pas trop d'illusions. J'espère qu'à l'occasion des renouvellements de contrats, les autorités organisatrices se rendront compte de l'impact de cette mesure sur les comptes des entreprises exploitantes. Rappelons-le, nous sommes un secteur fortement créateur d'emplois (lire), non délocalisables, et qui assurent une mission de service public.


Propos recueillis par Robert Viennet et Nathalie Arensonas


(1) Michel Bleitrach préside également l'Association pour la promotion des acteurs de la mobilité qui réunit l'UTP et la FNTV.